Fogyasztói oldalról az Uber szolgáltatása kezdetben mágikus erővel bír. De az említett surge price miatt az olcsóbb viszonylagos. Az Uber nem fejlesztett ki olcsóbb üzemanyagot, a gépkocsipark költségei is idővel meg kell jelenjenek az árakban, akkor is, ha ezt bedolgozó sofőrjeire terheli a vállalat (esetleg direkt hasznot húz a gépkocsilízingből is). Ha az árelőnyt akkora saját árréssel akarja tartani a vállalat, mint a mostani, akkor mindenképpen csak olcsóbb munkaerőre tud alapozni, másra nem. Célja, hogy ezt a munkaerőt minél jobban hasznosítsa, akkor is, ha ez olyan folyamatos figyelmet igényel a sofőröktől, ami akár balesetekhez is vezethet. Az Uber agresszív terjeszkedését elsősorban saját munkavállalóik finanszírozzák – ami azért „ügyes” húzás. Ebben az üzleti modellben csak egy garancia van: a cég 20%-a. Minden más bizonytalan. Ez nem a sharing economy igazából. Nem arról van szó, hogy valaki már amúgy is úton van, nosza osszuk meg a költségeket és utazzunk együtt: az a telekocsi, carsharing,ez is rontja az üzletet, de épp azért, mert nem üzleti alapon működik. Az Uber akár tipikusan másodállású sofőrjei egyértelműen pénzt keresni indultak akár egy taxis. Az Uber egy taxitársaság, amelyik nem vagy nem mindig tartja be a taxitársaságokra vonatkozó szabályokat.

Antlfinger Edvárd írása.

Kép: exo

Cinikusan kijelenthetnénk, hogy aligha várható, hogy a világ minden baját mondjuk egy mobilalkalmazás oldja majd meg – nyilván ezt senki sem képzeli –, pedig néha úgy viselkedünk mintha épp ezt várnánk. Az internet vagy az új kommunikációs eszközök hozzájárulnak vagy hozzájárulhatnak a világ jobbá, élhetőbbé és demokratikusabbá tételéhez, de vajon mindannyian bebocsátást nyerünk ebbe a digitális paradicsomba vagy új szakadékok alakulnak ki, új szegrációt eredményez majd az elektronikus analfabetizmus?

Akár legális, akár illegális a digitális ingyenesség sokak szemében maga a megvalósult digitális kommunizmus – hogy a technológiairól áttérjünk rögtön az ideológiai síkra. És jó pár példa mutatja a Wikipédián vagy a linuxon is túl, hogy az „egyenrangúak önkéntes együttműködése” olyan új értékteremtési formákat hozott létre a vállalkozások és az állam világán kívül, amelyek mindannyiunk számára jelentős fogyasztói többletet eredményeznek. Majd minden, ami a világhálón szembejön velünk valahol kötődik valamilyen ingyenes és nyílt forráskódú szoftvermegoldáshoz – és persze legtöbbször maga a szolgáltatás is ingyenes. Mára e digitális világ motorjai a nyílt forráskód, a linux, amelyet most már egy egész iparág együttműködésén alapul, jól felfogott üzleti érdekből – tehát kapitalista nagyvállalatok is nagyon jól érzik magukat ebben az új „kommunizmusban”, sőt nélkülük nem is működne az egész. Az információs kor innovációi sikereinek mélyben meghúzódó oka, hogy szinte zéróra csökkent az információs javakhoz való hozzáférés illetve reprodukció költsége: ”az információ ingyenes akar lenni”. Ami egyaránt jó szegénynek és gazdagnak, akkor is, ha e lehetőségeken új vállalkozások építik fel magukat és nőnek az égig. Miért ne tennék? Ezeken az új gazdátlan vizeken sokszor szinte mindannyian potyautasként hajózunk, mégis mind célba érünk, viszont fel kell tűnjenek itt új kalózok is. S vannak olyanok is, akik ügyesebben fogják saját vitorláikba az új szeleket. Van, aki pénzt szeretne keresni; van, aki megelégszik az ideológiával.

Az információtechnológián túl is drasztikusak a változások, de mégsem hat a folyamat egyformán minden területen. Szinte hozzászoktunk a technológiai fejlődéshez, akkor is, ha azt a társadalom (sokszor bosszantóan középkorias nézeteink vagy jogrendszerünk) csak jókora késéssel képes követni – a korábbi problémákat új problémákra cserélve. Ahogy a szerzői jog intézményét szinte elmossa a fájlcsere korlátozhatatlansága – akár jó ez, akár rossz. Viszont a legígéretesebb megoldások kiaknázására mégis túl sokat kell várni. Eközben az innováció romboló hatása szükségszerű következmény (nem fogjuk az internetet újra postai levelekre váltani). Összeesküvések és emberi gonoszság feltételezése nélkül is, az elavult megoldásokat előbb-utóbb magunk mögött fogjuk hagyni, akár kedves nekünk a status quo, akár nem, akár érdekeink szerint való, akár új kihívóként jelenünk meg egy piacon. Bizonyos kérdéseket nem teszünk fel pedig fel kéne. Máskor pedig részletkérdésekben merülünk el. Egyénenként egyébként értéktelen személyes fogyasztói adatainkat ingyen engedjük át távoli szolgáltatók felé, akik nagyon is valódi dollármilliárdokra váltják azt. Túlontúl evidencia, hogy e sikeres technológiai vállalatokat ez a monetizációs képesség különbözteti meg az egyszerű lázálmoktól.

Amíg felépült körülöttünk egy új világ a régi-új kritikusok még éppen csak ráéreznek annak morális kihívásaira és félő semmilyen módszerünk nincs az új játékosok teremtette játékszabályok etikusságának megítélésére sem. Vannak jelenségek, amelyeknek talán nagyobb a füstje, mint a lángja. Mennyit ér egy lájk a Facebook-on? Hol adózzon az európai netezőnek szánt apróhirdetések után az amerikai Google? Létezik álláspont a gazdasági tevékenység helyének pontosabb leírására a Föld bolygónál egy természeténél fogva teljesen globális piacon? Mi védi meg, s kell-e hogy bármi megvédje ebben az önkéntelenül transzparens világban gyerekeinket? Trendibb-e egy mobil app-on keresztül taxit (bocsánat UberX-t, Lyft-et, Wundercar-t stb.) hívni, mint szóban ugyanazon a telefonon valamely megszokott társaságot? S miért kíséri ezt az egy momentumot is annyi figyelem és fizikai erőszakig hevülő vita, amikor pontosan tudjuk, hogy a legvégén ugyanúgy négy kerék, egy sofőr és némi benzin szállít majd haza – talán olcsóbban vagy mégsem? Globális sikere ellenére az Uber csupán egy taxitársaság némileg új franchise-modellel, de nem globális értéket képvisel, csak egy új vállalati érdeket – inkább nevezhetjük a taxik McDonald's-ának semmint a taxizás nyílt forráskódú forradalmának, ilyesmire várni lehet álmodozás is lenne még. Viszont ugyanígy igaz, hogy a rivális taxitársaságok úgy szintén csupán saját üzleti érdekeiket tartják szem előtt. S ahogy a személyszállítás piacán korábban is szokás volt, véres háború dúl – tényleg nincs ebben semmi új. Úgy tűnik az információs kor nem jelent megváltást, ha újak is egyes eszközök, bizonyos módszerek és főleg bizonyos motivációk túlontúl is régiek és az új struktúrák kevésbé különböznek a megszokottaktól. Ha minden maradna ugyanúgy az szörnyűbb volna, hiába félünk a változásoktól.

Visszazökkenve tehát a valóságba és Budapestre: nem telt még el talán két év, hogy vitatható módon egy a korábbi piaci taxi tarifánál jóval magasabb hatósági árat tettünk kötelezővé a városban, amely talán megelégedésére szolgált a nagyobb vagy biztosabb bevételre vágyó „prémium” taxitársaságoknak, hogy az (így megszüntetett ár)versenyből kiszorítsa olcsóbb és rosszabb gépkocsikkal, kevesebbet kereső sofőrökkel dolgozó versenytársaikat. Ha mikulásként várjuk és szeretjük is sokan a szabad piacgazdaságot, felnőttként hinni igen nehéz benne. Tegyük a szívünkre a kezünket: a modern kapitalizmusban a piac a legritkább esetben szabad. Az erősebb szereplők piaci eszközökön túl latba vetik politikai befolyásukat vagy folyamodnak bármilyen legális vagy illegális eszközhöz, hogy érdekeiket érvényesítsék, nem ritkán fogyasztóikkal szemben. Viszont húzzuk alá egy rögzített hatósági árral működő piacon olcsóbb tarifát alkalmazni mindenképpen illegális – ugyanakkor szimpatikusan „piacos” a fogyasztó szemével nézve. De láttunk mi már reptéri taxis maffiát és sok minden mást is. S e tekintetben Budapest nem marad el más fővárosok, mondjuk a lángoló Uber-taxikról hírhedt Párizs mögött.

Nem csak ott, ahol túl magas hatósági árat vagy más piaci korlátozást állapítanak meg, de szinte minden piacon meg kell jelenjen párhuzamosan a feketegazdaság, mert a legalitás önmagában egy túl magas állandó költséget jelent. Miért épp a taxizásban ne lenne így? A kereslet kínálatot szül – feketét vagy fehéret, azt egyik tankönyv sem említi. Ezt a piaci rést kihasználó autósok korábban is járták már a várost, de az internet tud olyan platformot biztosítani, amely rendkívüli módon megkönnyíti, hogy a kínálat és a kereslet egymásra találjon – alapvetően ez az Uber és társai – ráadásul valami ál-legalitást is ad, nem csak „megadóztatja”, de szabályozza is ezt a fekete-szürke piacot. Minthogy furcsamód cserébe a korábban teljesen feketén dolgozó taxisok még 20%-ot is hajlandóak fizetni – egy amerikai vállalatnak. És a feketegazdaság legalább is a szürke irányába mozdul el, ami nem kis eredmény. Úgy tűnik, a piaci szereplők önkéntesen vállalnak plusz (köz)terheket, ha úgy érzik, cserébe kapnak valamit. Miért nem tudja ezt a funkciót ellátni maga az állam? Vagy miért nem látjuk elég hasznosnak szolgáltatásait, hogy cserébe becsületesen adózzunk?

Ehhez járul még a rendkívüli vonzó a XXI. századi technológia biztosította imázs, az Uber trendi – sőt ha még árelőnyt is biztosít, akkor főleg. Ez utóbbi persze valószínű nem igaz vagy nem mindig igaz. Például az Uber árképzése változó, a kereslet növekedésekor, mondjuk péntek este, 2-3-szoros áron – surge price – kínálja ugyanazt a fuvart, így már akár drágább is lehet a többi taxinál. Ez az árképzés egyébként megint csak ellentétes a taxirendelettel, csak ezért nem lelkesedünk, viszont furcsamód nagylelkűen elfelejtjük. Talán befolyásolná ítélőképességünket az az ingyenes kupon, amit kaptunk?  Ez a marketing trükk meglehetősen szakállas. Ugyanazon piacon tartósan egyetlen szereplő sem kínálja legalábbis ugyanazt olcsóbban; lássuk be ennek semmi értelme: persze eszköze lehet egy erőszakos terjeszkedésnek, ahogy régen is voltak hasonló tarifával dolgozó társaságok – ebben nincs semmi új, viszont azok a társaságok a szabályok betartása mellett döntöttek és emelték tarifáikat, esetleg részlegesen kivonultak. Vannak más módszerek is a vetélytársakkal szemben, amelyek nem tisztességesek és szintén nem is újak ezen a piacon. Az USA-ban az Uber volt, hogy utasította sofőrjeit, hogy más hasonló mobilalkalmazással működő taxitársaságok működését zavarják meg ál-taxirendeléseikkel. Mivel hasonló technológiával működő üzleti modellt létrehozni nem nehéz, az Uber számos vetélytárssal bír a saját speciális piacán is. Ezek ellen pedig úgy tűnik, igyekszenek mindent bevetni. A goodwill amúgy sem volt sosem elvárt profilja egy taxivállalatnak. Az utas némileg kiszolgáltatott, mert amikor szüksége van a szolgáltatásra, akkor nagyon szüksége van rá, és minden perc várakozást sorscsapásként él meg, a megérkező autót pedig megváltásként. A fogyasztó többé-kevésbé mindig kiszolgáltatott és elsősorban a törvények, vagyis az állam védhetik meg. Az illegális vetélytárssal szemben a taxisok sem az utasok érdekében lépnek fel. Az Uber-nek felróható szolgáltatói bűnök akár az adóelkerülés, az iparág többi szereplőjére is igazak. Igaz, ha az az Uber-rel történik, akkor könnyen újságcikk lesz belőle. A sajtó hangos a cég visszaéléseitől, furcsa, hogy mi még csak egy a drága pesti taxitarifák ellen lázadó szabadságharcost látunk bennük. Persze egy globális vállalat könnyen beazonosítható, akár a McDonald's. Ha egy Uber-sofőr nemi erőszakot követ el az bizony hír, ha harminc Uber-sofőr diszkriminálja az amerikai vakokat, akkor az már talán több, is mint egyszerű hír, de talán még nem tendencia, de ha egy vidéki taxitársaságnál történik mindez az valószínű nem lesz címlapsztori. S mindeközben az Uber aktívan építi imázsát, akár visszarepít az időben egy DeLorean-on vagy kiscicákat szállít, de ha „kell” újságírókat félemlít meg...

Fogyasztói oldalról az olcsóbb szolgáltatás kezdetben mágikus erővel bír. De az említett surge price miatt az olcsóbb viszonylagos. Az Uber nem fejlesztett ki olcsóbb üzemanyagot, a gépkocsipark költségei is idővel meg kell jelenjenek az árakban, akkor is, ha ezt bedolgozó sofőrjeire terheli a vállalat (esetleg direkt hasznot húz a gépkocsilízingből is). Ha az árelőnyt akkora saját árréssel akarja tartani a vállalat, mint a mostani, akkor mindenképpen csak olcsóbb munkaerőre tud alapozni, másra nem. Célja, hogy ezt a munkaerőt minél jobban hasznosítsa, akkor is, ha ez olyan folyamatos figyelmet igényel a sofőröktől, ami akár balesetekhez is vezethet. Az amerikai sofőrök sok minden másra is panaszkodnak már. Lehet, hogy a magyar sofőrök még pár hónap után egy remek másodállást látnak benne, de ha évek óta erre építenék megélhetésüket, mint amerikai kollegáik, akkor rá kéne jöjjenek, hogy az Uber-nek dolgozni nem feltétlenül éri meg. Különösen, ha azt nézzük, hogy a vállalat agresszív terjeszkedését elsősorban saját munkavállalóik finanszírozzák – ami azért „ügyes” húzás.

Logikus, hogy az Uber, akár az amerikai taxi társaságok hagyományosan a képzetlen és bevándorló munkaerő alkalmazása felé mozdulnak el. Korábban akár jobban fizetett taxis állások változtak át a piacon rosszabbul fizetett Uber-kényszervállalkozókká vagy akár minimálbér alatt foglalkoztatott rabszolgákká. Mindennek van ára. Akkor is, ha nem azonnal nyújtják be nekünk a számlát. Ebben az üzleti modellben csak egy garancia van: a cég 20%-a. Minden más bizonytalan. Ez nem a sharing economy igazából. Nem arról van szó, hogy valaki már amúgy is úton van, nosza osszuk meg a költségeket és utazzunk együtt: az a telekocsi, carsharing,ez is rontja az üzletet, de épp azért, mert nem üzleti alapon működik. Az Uber akár tipikusan másodállású sofőrjei egyértelműen pénzt keresni indultak akár egy taxis. Az Uber egy taxitársaság, amelyik nem vagy nem mindig tartja be a taxitársaságokra vonatkozó szabályokat.

A torta mindig ugyanakkora, akárki szeleteli is azt fel. Mivel itt nincs minden elemet újragondoló innováció, nem lehetséges jelentős, pláne tartós árelőnyt sem tisztességesen elérni. (Egy olyan piacon, ahol eleve adott az ár, ez még csalás is, bárhogy is forgatjuk a dolgot.) Az Uber esetében nem valósul meg pl. a közbülső szereplő kiiktatása – angolul disintermediation –, ahogy mondjuk egy előadó az interneten közvetlenül értékesítheti zenéjét, a kiadók és boltok valós hozzáadott érték híján kiiktathatóak ma már: miáltal az ár drasztikusan és gazdaságosan csökkenthető.

Ezzel szemben az Uber behajtja a maga 20%-át, megkerülhetetlenül ott van a fogyasztó és a tényleges szolgáltató között. Tehát ez még a régi modell – vagy rosszabb –, egyáltalán nem demokratikusabb, direktebb és egyszerűbb. Merész kijelentés, de lehet ez a 20%-os árrést alkalmazó üzleti modell éppúgy tarthatatlan és túlhaladott. Ha a szimpátiánkra akar valaki alapozni, akkor nem árt észben tartanunk, hogy bármelyik taxitársaság jámbor KKV az Uber-hez képest. Különösen, hogy sok helyen nem is vállalatok, hanem egyesületek látják el a központ szerepét, lényegében a diszpécser-szolgálatot. Ha igazán haladó modellt keresünk, akkor az Uber-nek és (kevésbé ismert, értsd kevésbé elterjedt) társainak azokra a vidéki társaságokra kéne hasonlítani, ahol lényegében nincs is központ, vagyis nem 20%, hanem közel 0% ez a költségelem – nagyobbat ugyanis nem bírnának el olyan kicsi a marzsuk. A valódi innovációt a kényszer szüli: a taxis felveszi a saját rendelését, mindenféle körmönfont technikai bravúr nélkül: a mobiltelefon mindenki zsebében ott lapul. Ezeken a piacokon az Uber-nek esélye sincs megjelenni, mert egyszerűen szemfényvesztést vagy egyenesen rablást látnának benne. Noha ugyanezen helyi taxisok akár durvább önkizsákmányolásba is fognak, ha a sokat emlegetett piaci verseny e kevésbé dörzsölt szereplők között felüti fejét: így fordulhatott elő egyik magyar kisvárosban, hogy egy városon belüli fuvar fix tarifája egy BKV-jegy árára süllyedt, ami még feketén is tarthatatlannak bizonyulhatott, mert végül az alig több mint két BKV jegy magasságában kiegyeztek a kis piac „kartellezői” – némileg már közelítve a modern kapitalizmus valós működéséhez. (Fogyasztói szemszögből sajnos.)

Ha az Uber valóban csak egy platform lenne, akkor összehozná a keresletet a kínálattal és minden mást a szereplőkre bízna, akár az árképzést is – minimális ellentételezésért cserébe –, de úgy általában a szabályozást pl. a hatóságokra, végül is azért vannak; de az nem tenné lehetővé az egységes imázst és a brandépítést, ami egy modern vállalat sajátja. Az Uber mint zárt megoldás, szemben áll a többi szereplővel, ezért lételeme olykor a tisztességtelen verseny mint egyébként minden piaci szereplőnek, ha teheti. Egy minden társaság számára nyílt platformmal szemben már versenyképtelen lenne, de ilyen még nincs – addig amíg a piac szereplői nem ismerik fel az együttműködésben rejlő előnyöket. Addig viszont olykor csak állunk és várunk a járda szélén, hívogatjuk a legkülönbözőbb taxitársaságokat, nyomogatjuk a mobilalkalmazásokat a telefonunkon és várjuk a csodát, hogy végre eljussunk A-ból B-be.